TSJ Madrid. Sentencia de 31/01/2006. Tercera pista de Barajas.
Ruidos derivados de la altísima intensidad de sobrevuelos a baja altura. Inexistencia de vulneración del derecho a la integridad física y del derecho a la intimidad personal en el ámbito domiciliario.
[Anulada por STS de 13/10/2008]

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Sentencia núm. 115/2006 Tribunal Superior de Justicia Comunidad de Madrid (Sección 9) 31-01-2006
Tribunal
: Tribunal Superior de Justicia Comunidad de Madrid
Fecha: 31/01/2006
Jurisdicción: Contencioso-Administrativa
Recurso contencioso-administrativo núm. 115/2006
DERECHOS FUNDAMENTALES
Ponente: Ángeles Huet de Sande

Funcionamiento de tercera pista de Barajas: ruidos derivados de la altísima intensidad de sobrevuelos a baja altura que se efectúan para aterrizar en dicha pista: inexistencia de una exposición prolongada a niveles intensos de ruido que rebasen el umbral a partir del cual se ponga en peligro grave e inmediato la salud: vulneración del derecho a la integridad física: inexistencia; nivel de ruido que no puede calificarse de prolongado, insoportable y evitable hasta el punto de impedir o dificultar gravemente el libre desarrollo de la personalidad en al ámbito domiciliario.
El TSJ de Madrid desestima el recurso contencioso-administrativo interpuesto contra la situación de vía de hecho producida por el Ministerio de Fomento, Dirección General de Aviación Civil y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

En la Villa de Madrid a treinta y uno de enero del año dos mil seis.

Visto por la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid el presente recurso contencioso-administrativo núm. 109/04, tramitado como procedimiento especial para la protección de los derechos fundamentales, interpuesto por la Procuradora de los Tribunales doña Sonia Juárez Pérez, en nombre y representación de [346 nombres omitidos], contra la situación de vía de hecho producida por el Ministerio de Fomento (Dirección General de Aviación Civil) y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA); habiendo sido parte la Administración demandada, representada por la Abogacía del Estado. Ha intervenido como codemandada AENA, procesalmente representada por la Procuradora de los Tribunales doña Lucía Agulla Lanza. Ha intervenido también el Ministerio Fiscal.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO: Interpuesto el recurso y seguidos los trámites previstos en la Ley para el procedimiento especial para la protección de los derechos fundamentales, se emplazó a la parte demandante para que formalizara la demanda, dándose cumplimiento a este trámite dentro de plazo, mediante escrito en el que se suplica se dicte sentencia declarando no ser ajustada a Derecho la actividad administrativa objeto de impugnación por vulnerar los derechos fundamentales.

SEGUNDO: Por la Abogacía del Estado y por la representación procesal de la codemandada, AENA, se contesta a la demanda, mediante escritos en los que, respectivamente, se suplica se dicte sentencia en la que se confirme la actividad administrativa recurrida por no producirse vulneración alguna de los derechos fundamentales. Idéntica petición concluye el escrito de contestación a la demanda presentado por el Ministerio Fiscal.

TERCERO: Habiéndose recibido el presente proceso a prueba, se abrió trámite de conclusiones, presentando escrito de conclusiones todas las partes personadas (por la parte actora se presentó un segundo escrito de conclusiones formulado por uno de los recurrentes, don Saturnino Polanco Prieto, en su condición de Letrado en ejercicio, al que la defensa de los demás recurrentes concedió la venia y que mantuvo la misma representación procesal que el resto de los actores), quedando los autos pendientes para votación y fallo.

CUARTO: En este estado se señala para votación y fallo el día 17 de enero de 2006, teniendo lugar así.

QUINTO: En la tramitación del presente recurso se han observado las prescripciones legales.

Siendo Ponente la Magistrada Ilma. Sra. Dª. Ángeles Huet de Sande.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO: El presente recurso contencioso-administrativo, tramitado como procedimiento especial para la protección de los derechos fundamentales, se interpone por los recurrentes mencionados en el encabezamiento de esta sentencia contra la situación de vía de hecho producida por el Ministerio de Fomento (Dirección General de Aviación Civil) y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Los recurrentes presentaron el correspondiente requerimiento de cese de la vía de hecho remitido a los demandados, Ministerio de Fomento (Dirección General de Aviación Civil) y AENA, y tras no ser atendida dicha intimación, interpusieron este recurso especial para la protección de los derechos fundamentales.

En el requerimiento exponían, en esencia, que todos los recurrentes son habitantes del núcleo de población denominado Ciudad Santo Domingo, perteneciente al municipio de Algete (Madrid), y que, desde que, en noviembre de 1998, entró en funcionamiento la nueva pista del Aeropuerto de Barajas, pista núm. 3 o pista 18R/36L (en adelante, pista 18R), padecen una situación de ruido insoportable derivada de los sobrevuelos de las aeronaves sobre el citado núcleo de población, especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes, cuando el aeropuerto opera en configuración sur. Entienden que tal situación es perfectamente evitable mediante la utilización del sistema de aterrizaje denominado VOR/DME, que se encuentra ya instalado en el mencionado aeropuerto, sistema idóneo y plenamente seguro (según resulta de su publicación por la Autoridad Aeronáutica en el AIP de España y aprobada por la Dirección General de Aviación Civil), que evita el sobrevuelo de las aeronaves sobre la citada urbanización. Exponen que, a pesar del tiempo transcurrido desde la instalación de este sistema y de las gestiones realizadas por los recurrentes para su general utilización o bien para evitar los sobrevuelos mediante cualquier otro sistema técnico, ello no ha tenido lugar. Entendiendo los recurrentes que la situación descrita vulnera los derechos fundamentales reconocidos en los arts. 15 y 18.1 y 2 CE ( RCL 1978, 2836) , requerían al Ministerio de Fomento y a AENA para que:

  1. se adopten las medidas que eviten los sobrevuelos a baja altura sobre la citada urbanización y, en particular, se prohíban dichos sobrevuelos cuando el aeropuerto opera en configuración sur y se utiliza la pista 18R;

  2. se utilicen los sistemas pertinentes, el VOR/DME o cualquier otro, que garanticen que no se realizarán sobrevuelos a baja altura sobre la urbanización;

  3. se garantice de forma permanente que no se producirán sobrevuelos sobre la urbanización en el futuro; y

  4. se indemnice a los requirentes por los daños y perjuicios sufridos, desde la entrada en funcionamiento de la pista 18R, por los sobrevuelos de aeronaves a baja altura sobre Ciudad Santo Domingo, especialmente cuando el aeropuerto opera en configuración sur.

SEGUNDO: Para la resolución de este proceso resulta necesario tener en cuenta los siguientes antecedentes y hechos derivados del expediente administrativo, de la prueba practicada y de las alegaciones de las partes:

A). Los recurrentes, todos ellos, habitan en el núcleo de población Ciudad Santo Domingo, perteneciente al municipio de Algete (Madrid), que se encuentra situado a unos dieciocho kilómetros, aproximadamente, del límite del aeropuerto Madrid-Barajas. Todos ellos residen en viviendas unifamiliares, a excepción de cuatro que residen en viviendas en altura. Ciudad Santo Domingo se creó hace treinta y cinco años.

B). Mediante resolución de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, de fecha 4 de noviembre de 1998, se autorizó la apertura al tráfico aéreo civil de la nueva pista (3ª pista) 18R-36L (en adelante, pista 18R), integrada en el aeropuerto Madrid-Barajas.

C). Previamente a dicha apertura, con fecha 10 de abril de 1996, se dicta por la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la resolución por la que se formula declaración de impacto ambiental para el proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas mediante esta nueva tercera pista 18R (en adelante, DIA 1996).

La condición segunda de la DIA 1996 se refiere a las medidas correctoras de ruido, previendo la aprobación en el plazo de un año y la ejecución en el plazo máximo de seis años, desde la publicación de la DIA 1996, de un "Plan de Aislamiento Acústico" contra el ruido producido por las aeronaves, de las viviendas situadas dentro de las zonas delimitadas por las isófonas Leq (7-23 horas) 65db(A) y/o Leq (23-7horas) 55db(A), en configuraciones norte y/o sur, en orden a conseguir el objetivo de que, en su interior, se cumplan los niveles equivalentes máximos de inmisión sonora contenidos en el anexo 5 de la Norma Básica de la Edificación "NBE-CA-88", condiciones acústicas de los edificios, actualmente vigentes».

Para ello se debían elaborar, en colaboración con los Ayuntamientos afectados, unos planos de «zonas de afección sonora» previstas en el momento de elaboración de esta DIA y en los «escenarios» año 2000 y año 2010, zonas de afección sonora en las que se debían incluir las viviendas ya construidas o con licencia de obra anterior a la DIA 1996 que se encontraran afectadas, a la fecha de la DIA, o pudieran estarlo, en esos «escenarios» posteriores del año 2000 y 2010, por niveles equivalentes de presión sonora superiores a los anteriormente indicados de Leq (7-23 horas) 65db(A) y/o Leq (23-7horas) 55db(A).

La DIA 1996 preveía un sistema de financiación de dicho plan de medidas correctoras de aislamiento acústico de las viviendas afectadas por la citada «huella sonora», mediante una tasa, las aportaciones de AENA y las aportaciones de las diferentes Administraciones Públicas interesadas. También se creaba una Comisión de Gestión del «Plan de Aislamiento Acústico».

Asimismo, la DIA 1996 obligaba a AENA a diseñar un programa operativo de seguimiento y control del ruido basado en una red de medidores en continuo y creaba una Comisión de Vigilancia del Ruido a la que AENA debía remitir trimestralmente un informe con los niveles de ruido equivalente registrados. Estos informes también debían remitirse a la Comisión de Gestión del Plan. Entre las competencias de la Comisión de Vigilancia del Ruido está la de proponer a la autoridad competente del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente sanciones a las compañías que incumplan cuanto se establece en la DIA.

La DIA 1996, proponía también en esta condición segunda «aprovechar el nuevo sistema de referencia de navegación aérea del aeropuerto de Barajas VOR/DME». Igualmente, se establecían restricciones en las operaciones nocturnas, debiendo suprimirse en el plazo de un año, desde la fecha de la DIA 1996, las operaciones de salida nocturna de aeronaves del capítulo II, imponiéndose también diversas restricciones a determinadas maniobras de las aeronaves.

D). Mediante resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, de 4 de noviembre de 1998, se aprueba el Plan de Asilamiento Acústico de esta ampliación del aeropuerto, prevista en la condición segunda de la DIA 1996. Este Plan permite la modificación de las zonas de afección si varían las huellas isófonas delimitadas en la DIA 1996.

E). Mediante acuerdo de la Comisión de Vigilancia del Ruido de 28 de junio de 1999, se aprobaron las zonas de afección (huellas sonoras), escenario del año 2000 y escenario del año de saturación, que fueron remitidas a la Comisión de Gestión del Plan de Aislamiento Acústico.

El núcleo de población Ciudad Santo Domingo no se encuentra dentro de las zonas de afección sonora aquí definidas.

F). Con motivo de una nueva ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas, se formuló nueva declaración de impacto ambiental, aprobada por resolución de la Secretaría General de Medio Ambiente de 30 de noviembre de 2001 (en adelante, DIA 2001), en la que consta expresamente oída la Ciudad Santo Domingo, cuya condición cuarta se refiere a la elaboración de un Plan de Aislamiento Acústico que debía establecer unas zonas de afección delimitadas por idénticas isófonas a las establecidas en la DIA 1996.

Tampoco el núcleo de población en el que habitan los recurrentes se encuentra incluido en estas zonas de afección sonora.

G). Mediciones de ruido.

a). Con la demanda se ha aportado un dictamen pericial sobre medición de ruido (cuya ratificación contradictoria a presencia de la Sala no se ha solicitado por la actora), elaborado por una empresa de ingeniería acústica, que recoge las mediciones acústicas realizadas en una zona descampada situada en una calle de la urbanización Ciudad Santo Domingo, los días 29 y 30 de abril, 1, 2 y 3 de mayo de 2003, tanto cuando el aeropuerto operaba en configuración norte como en configuración sur.

Sólo hubo configuración sur la mañana y la tarde del día 30 de abril, registrándose lluvia durante la mañana y eventos deportivos en el Circuito del Jarama en la última parte de la mañana y durante la tarde.

El nivel de ruido Lden durante el 30 de abril de 2003 (Lden: Leq día, tarde, noche; esto es, nivel sonoro medio durante el conjunto de esos períodos) fue:

Lden 61,6 db, el registro sonoro correspondiente exclusivamente al paso de aeronaves (nivel de evento), habiéndose omitido, explica el dictamen, para la fijación de esta magnitud, los niveles medidos debidos a otros eventos que pueden afectar a la medida, como el paso de vehículos o personas en las proximidades del sistema receptor, competiciones del Circuito del Jarama o afecciones climatológicas como la lluvia;

Lden 62,3 db, el nivel sonoro medio registrado de la totalidad de los eventos de ruido, sean o no producidos por el paso de aeronaves (nivel global).

El nivel sonoro medio durante el día (Leq día) fue de 59,1 db, el correspondiente exclusivamente al paso de aeronaves, y de 61,3 db el global.

El nivel sonoro medio durante la tarde (Leq tarde) fue de 63 db, el correspondiente exclusivamente al paso de aeronaves, y de 62, 9 db, el ruido global.

Asimismo, se aprecia que el nivel máximo de las muestras (Lmax, esto es, el nivel de presión sonora más alto que se registra como consecuencia de un evento sonoro), fue en el nivel de evento (exclusivamente aviones), de 77 db (día) y 78 db (tarde), y en el nivel global (todos los ruidos), de 80 db (día) y 79,5 (tarde).

En las conclusiones del informe se reflejan los valores Lden correspondientes a todos los días de la medición, tanto en configuración norte como sur, que son de 60,7 db (nivel de evento o paso de aviones) y 61 db (ruido global). Los valores Lmax correspondientes al nivel de evento o paso de aviones, tanto en configuración norte como sur, durante todos los día de la medición, son de 77,5 db (día), 76 db (tarde) y 74 db (noche).

b). AENA, en fase de prueba, ha aportado los informes trimestrales correspondientes a los años 2002 y 2003, con los datos, día a día, del nivel exterior de ruido en Ciudad Santo Domingo registrados por los dos monitores del sistema SIRMA (Sistema Monitorado de Ruido, instalado en el año 1994) ubicados en dicha urbanización, uno en la zona norte y el otro, en la sur, de los que se desprende que el nivel Leq (7-23 horas) 65db(A) y/o Leq (23-7horas) 55db(A), no ha sido sobrepasado; se aportan datos sobre el Leq total día y noche (nivel de presión sonora equivalente generado por todas las fuentes de sonido) del que se desprende que sólo muy excepcionalmente, muy escasos días, se han sobrepasado aquellas cifras; se aportan también los datos Leq avión (nivel de presión sonora equivalente que se habría generado si no hubiera existido más ruido que el producido por los aviones), que no sobrepasa aquellos límites; las medias mensuales de ambos indicadores no sobrepasan aquellos límites.

En cambio, los datos sobre el nivel Lmax (nivel de presión sonora más alto que se registra como consecuencia del evento sonoro generado por un avión) en período diurno, existentes en Ciudad Santo Domingo, que son los remitidos, correspondientes a los años 2002, 2003 y 2004, sí sobrepasan, con carácter general, esas cifras.

c). En fase de prueba, la parte actora solicitó y se accedió por la Sala, la designación de perito «al objeto de que proceda a realizar mediciones de nivel de ruido en el interior de un número de viviendas de los recurrentes que se considere ponderadamente representativas de la totalidad por razón de su ubicación y características, y emita informe sobre los niveles de ruido que arrojen las mediciones en momentos de sobrevuelo de aviones a baja altura en operaciones de aproximación para aterrizaje en el aeropuerto de Barajas, sobre Ciudad Santo Domingo, cuando el aeropuerto opera en configuración sur».

El perito emitió su informe sobre las mediciones efectuadas los días 10, 12, 13 y 14 de mayo de 2005, siempre cuando había configuración sur, en diez domicilios seleccionados que considera representativos de la urbanización. Ha realizado dos mediciones consecutivas en cada uno de ellos de quince minutos, aproximadamente, de duración cada una, en distinta habitación de la vivienda, la primera medición con ventanas cerradas y la segunda, con ventanas abiertas. En la ratificación judicial del dictamen el perito aclara que todas las mediciones se han realizado en viviendas unifamiliares excepto una.

En todas las mediciones ha hecho constar el número de sobrevuelos acaecidos durante el tiempo de cada medición.

La pericia, según afirma expresamente el perito en su dictamen cuando explica la metodología aplicada, no diferencia los niveles de ruido producidos por el sobrevuelo de aeronaves de los demás eventos sonoros.

El perito se refiere fundamentalmente a los valores Leq por ser «el parámetro fundamental al que hace referencia la normativa de protección acústica española», aunque también indica los valores Lmax en cada medición.

En cuanto a las mediciones efectuadas, interesa destacar los siguientes datos:

1. Todas las mediciones se han efectuado en el intervalo 7-23 horas, excepto las mediciones 5 y 9 con ventanas abiertas que se realizaron, respectivamente, a las 23,06 horas y a las 23,15 horas, ambas en estancias.

2. En cuanto a las habitaciones de los diez domicilios seleccionadas para realizar las dos mediciones, una con ventanas abiertas y otra cerradas, siete han sido estancias, dos, dormitorios y una, servicios.

3. Destacamos los valores Leq siguientes:

En las diez mediciones con las ventanas cerradas, oscilan entre 38 db (medición 7) y 49,7 db (una medición, la 4, efectuada en dormitorio de servicio), habiendo sobrepasado los 45 db las cinco siguientes: medición 2 y 3, 46,9 db; medición 4, 49,7 db; medición 5, 47 db; medición 9, 45,5. Las otras cinco mediciones no llegan a 45 db.

En las diez mediciones con ventanas abiertas los valores Leq oscilan entre 51,3 db el inferior y 61,1 db el superior.

4. Los valores Lmax son los siguientes: con ventanas cerradas oscilan entre 51,2 db (casi todos los valores están en la cincuentena), y 73 db (sólo en una medición); con ventanas abiertas oscilan entre 65,9 db y 78,3 db.

5. En el acto de aclaración del dictamen pericial AENA preguntó al perito si había determinado el ruido de fondo, aplicando la corrección a que dicho ruido da lugar, de conformidad con lo establecido en el Decreto de la Comunidad de Madrid 78/1999, contestando el perito «que los casos a los que se refiere la pregunta son casos puntuales y que no afectan al ruido de fondo, pero sí afectan a la medición hecha y lógicamente a la media, pero que en ningún caso afecta a los máximos».

También solicitó AENA aclaración sobre la medición 4, posición 4, realizada en un dormitorio de servicio con las ventanas abiertas, en la que se hace constar que hubo nueve sobrevuelos durante la medición y, sin embargo, en la gráfica se cuentan hasta trece sucesos sonoros de diferentes intensidades, preguntando al perito si creía que el exceso de sucesos sonoros que se aprecia en la gráfica con respecto al número de sobrevuelos puede deberse a la existencia de otros sucesos sonoros distintos al paso de los aviones. El perito, tras observar la gráfica, ratifica que, efectivamente, el número de sucesos sonoros, el número de picos, es superior al de sobrevuelos. De nuevo, pregunta AENA al perito cómo explica que el primer suceso sonoro o pico que aparece en la gráfica con una potencia sonora entre 70 db y 80 db, sea muy superior al resto de sucesos medidos, contestando el perito «que no lo recuerda aunque él cree que no se refiere al paso de un avión, tendría que consultarlo en sus notas».

H). Sobrevuelos: frecuencia y altura.

a). En cuanto a la frecuencia de sobrevuelos sobre Ciudad Santo Domingo cuando el aeropuerto actúa en configuración sur, AENA en fase de prueba ha remitido información sobre la frecuencia de vuelos durante los años 2002, 2003 y primer semestre de 2004, de los que se desprenden los siguientes datos:

1. La pista 18R sólo se utiliza cuando hay configuración sur durante el día, esto es, de 7 a 23 horas, y para aterrizajes (cuando hay configuración sur durante la noche se utiliza otra pista, la 18L para aterrizajes y la cabecera 15 se utiliza para despegues en configuración sur día y noche).

2. El aeropuerto ha operado en configuración sur durante el día (durante la noche, si hay configuración sur, no se utiliza la pista 18R y, por tanto, no se sobrevuela a baja altura la urbanización de los recurrentes), en algunos días de todos los meses de 2002 (103 días) y 2003 (120 días) y algunos días de los meses de mayo y junio del primer semestre de 2004 (19 días), si bien, no durante todas las horas del día.

En concreto, por lo que se refiere a 2002: 6 días en enero, durante 59h46'; 3 días en febrero, durante 20h44'; 13 días en marzo, durante 118h18'; 6 días en abril, durante 55h57'; 8 días en mayo, durante 72h7'; diez días en junio, durante 57h24'; 8 días en julio, durante 58h1'; 6 días en agosto, durante 34h14'; 10 días en septiembre, durante 81h27'; 11 días en octubre, durante 82h24'; 13 días en noviembre, durante 84h43'; y 9 días en diciembre, durante 87h11'. En total, durante el año 2002, 812h16', que suponen un 9,27% de las horas totales en que operó el aeropuerto durante ese año.

En el año 2003: 9 días en enero, durante 94h34'; 5 días en febrero, durante 54h17'; 14 días en marzo, durante 98h42'; 14 días en abril, durante 123h18'; 3 días en mayo, durante 23h28'; 14 días en junio, durante 110h56'; 10 días en julio, durante 79h22'; 15 días en agosto, durante 121h21'; 12 días en septiembre, durante 90h24'; 10 días en octubre, durante 119h08'; 8 días en noviembre, durante 69h27'; y 6 días en diciembre, durante 38h39'. En total, durante el año 2003, 1023h36', que suponen un 11,68% de las horas totales en que operó el aeropuerto durante ese año.

En el primer semestre del año 2004: 12 días en mayo, durante 49h05'; y 7 días en junio, durante 20h36'. En total, durante el primer semestre del año 2004, 267h18', que suponen un 6,12% de las horas totales en que operó el aeropuerto durante el semestre.

3. El aeropuerto ha operado en configuración sur durante todas las horas del día (16 horas, esto es, de 7 a 23 horas), en los siguientes días:

2002: 3 días en marzo, 2 en abril, 2 en septiembre, 2 en octubre, 2 en noviembre y 3 en diciembre. Un total de 14 días en 2002.

2003: 2 días en enero, 2 en febrero, 2 en marzo, 1 en abril, 1 en junio, 2 en agosto, 5 en octubre y 2 en noviembre. Un total de 17 días en 2003.

Primer semestre de 2004: ningún día.

4. El número total de sobrevuelos por Ciudad Santo Domingo en configuración sur han sido los siguientes:

Año 2002: 18.865 sobrevuelos, que suponen un 5,1% de un total de 368.030 operaciones llevadas a cabo en el aeropuerto durante ese año.

Año 2003: 30.471 sobrevuelos, que suponen un 7,9% de un total de 383.802 operaciones llevadas a cabo en el aeropuerto durante ese año.

Primer semestre del año 2004: 7.096 sobrevuelos, que suponen un 3,6% de un total de 195.502 operaciones llevadas a cabo en el aeropuerto durante ese semestre.

5. En cuanto al tiempo intermedio entre el paso de un avión y otro avión durante los períodos de configuración sur, es el siguiente:

Año 2002, 2,6 minutos.

Año 2003, 2,2 minutos.

Primer semestre de 2004, 2,3 minutos.

b). La altura a la que las aeronaves sobrevuelan Ciudad Santo Domingo, según las mediciones efectuadas por los dos monitores situados en dicha urbanización, es, entre 589 metros y 705 metros. Afirma también AENA que la altura media obtenida mediante los datos que proporciona el radar en el centro de Ciudad Santo Domingo es de 655 metros sobre el terreno.

I). Maniobra de aterrizaje VOR/DME.

1. Todos los informes técnicos coinciden en que la utilización de esta maniobra para el aterrizaje cuando el aeropuerto opera en configuración sur evita los sobrevuelos a baja altura sobre Ciudad Santo Domingo.

2. La maniobra de aterrizaje VOR/DME fue aprobada por la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento con fecha 6 de agosto de 2001 y fue publicada en la Publicación de Información Aeronáutica «AIP España», en su enmienda AIRAC AMDT 9/01, entrando en vigor el 6 de septiembre de 2001.

Asimismo, en la publicación aeronáutica «NOTAM», se describe de esta forma la citada maniobra de aproximación a la pista 18R en configuración sur para el aterrizaje en el aeropuerto de Barajas:

«Durante los períodos en que la demanda sea inferior a 26 mov/hora de arribadas al aeropuerto de Madrid-Barajas la maniobra de aproximación preferente a la pista 18R será la VOR/DME B. Cuando las circunstancias meteorológicas no permitan esta maniobra se utilizará la ILS/DME».

3. La DIA 1996, como más arriba hemos reflejado, proponía en la condición segunda, relativa a las medidas correctoras de ruido, «aprovechar el nuevo sistema de referencia de navegación aérea del aeropuerto de Barajas VOR/DME».

Asimismo, en la condición cuarta de la DIA 2001, relativa a las medidas correctoras de ruido, se establece que «por parte de la Dirección General de Aviación Civil y AENA se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles que permitan compaginar los objetivos expuestos en la introducción de esta DIA con la minimización del impacto acústico sobre las urbanizaciones situadas en el entorno del aeropuerto. En cualquier caso, siempre que las condiciones de seguridad aeronáutica lo permitan, las maniobras de aproximación en configuración sur se basarán en el VOR situado en San Sebastián de los Reyes, así como en las diferentes ayudas a la navegación aérea actuales o futuras situadas en el área terminal de Madrid, a fin de reducir los niveles de contaminación acústica en las urbanizaciones situadas al norte del aeropuerto».

4. AENA, en un informe remitido a solicitud de la actora en fase de prueba explica lo siguiente:

«Todas las radioayudas del Sistema de Navegación Aérea Español forman parte de la red de AENA, así como las maniobras y procedimientos diseñados para la navegación aérea en el Estado Español, publicadas según normativa de OACI en la publicación de información aeronáutica AIP España, son seguros y acordes con las normas nacionales y supranacionales que le son de aplicación. Dicho esto, aclarar que existen sistemas de guiado con distintas características.

El VOR/DME es un sistema de guiado azimutal que en áreas próximas a una pista de vuelo puede utilizarse para realizar una maniobra de aproximación de no precisión que proporciona sólo información de dirección y sentido (guiado azimutal) respecto a un punto, la estación VOR, e información de distancia a ese punto facilitada por el equipo DME de la instalación.

El ILS (Sistema de Aproximación Instrumental) está compuesto por un conjunto de equipos que, además del guiado en el plano horizontal o guiado azimutal, facilita a la aeronave un plano o senda de descenso, guiado vertical, y la información de distancia proporcionada por el DME asociado al mismo ILS, constituyendo por tanto un sistema de aproximación de precisión».

Asimismo, explica que la maniobra VOR/DME ha sido utilizada con la siguiente frecuencia: un 21,7%, en el año 2002; un 3,2%, en el año 2003; y un 3,4% en el primer semestre del año 2004.

5. La actora con su demanda ha aportado un informe pericial, emitido por un ingeniero aeronáutico y un piloto de líneas aéreas, sobre la citada maniobra cuya ratificación contradictoria a presencia judicial no ha sido solicitada. En dicho informe, en esencia, se sostiene la seguridad de la maniobra, la carencia de riesgos en la misma, su reconocimiento oficial y su carácter de utilización preferente.

TERCERO: Los demandantes, residentes en «Ciudad Santo Domingo», urbanización próxima al aeropuerto Madrid-Barajas, exponen que, como advertían en el requerimiento, a partir de la entrada en funcionamiento, en el mes de noviembre de 1998, de la tercera pista, pista 18R, se ha provocado un brutal impacto en dicho núcleo de población debido a los ruidos derivados de la altísima intensidad de sobrevuelos a baja altura que se efectúan sobre el citado núcleo de población para aterrizar en dicha pista cuando el aeropuerto opera en configuración sur. Entienden que esta situación sería evitable si se utilizara el método de aproximación para el aterrizaje denominado VOR-DME, respecto del cual aportan un informe pericial en el que se pone de manifiesto su seguridad y su reconocimiento oficial, método que ha sido instalado ya en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, desde el 6 de septiembre de 2001, aportando una carta de AENA en el que lo califica de método de aterrizaje preferente, indicándose por AENA esta preferencia en su uso a las diversas líneas aéreas que operan en el citado aeropuerto. Expone que, a pesar de ello, el sistema casi no se utiliza y su utilización evitaría que hubiera sobrevuelos sobre la citada urbanización cuando el aeropuerto opera en configuración sur. Para determinar el nivel de ruidos padecido por la urbanización como consecuencia de los citados sobrevuelos aporta un informe pericial sobre medición de ruidos, medición que ha sido efectuada en el exterior de las viviendas y que proporciona unos índices máximos que superan lo tolerable, según los niveles de ruido establecidos para zonas residenciales en el Decreto de la Comunidad de Madrid 78/1999 ( LCM 1999, 299, 358), y en la Ordenanza Municipal del Ayuntamiento de Algete de 2003, entendiendo que, para determinar la molestia efectivamente padecida, deben ser utilizados los valores máximos y no los valores medios ponderados. Considera que el peritaje judicial no puede ser objetado y que del mismo se desprenden unos valores máximos que superan los límites establecidos en aquellas normas e incluso en el DIA 1996. Considera que esta situación ha producido efectos sobre la salud de los demandantes (insomnio y estrés, etc., según se desprende del informe médico que aporta), sobre el desarrollo escolar, sobre la seguridad de personas y bienes y daños económicos y patrimoniales derivados de la depreciación de sus viviendas. Por lo expuesto, entiende que se dan los requisitos establecidos en la jurisprudencia constitucional y del TEDH, que cita en su demanda, para entender vulnerados los derechos fundamentales a la integridad física y moral (art. 15 CE [ RCL 1978, 2836]) y a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE). Concluye solicitando: que la situación descrita se declare lesiva de los derechos fundamentales citados; que se condene a las Administraciones demandadas a la adopción de las medidas necesarias para que, de forma permanente y absoluta, cese el sobrevuelo de aeronaves a baja altura sobre Ciudad Santo Domingo; y en fin, que se declare el derecho de los demandantes, como consecuencia de la lesión padecida en aquellos derechos fundamentales, a ser indemnizados por los daños y perjuicios sufridos, indemnización que se deja al criterio de la Sala, pero que entiende que no debe ser inferior a 12000 euros por cada demandante.

La Abogacía del Estado rechaza la existencia de vulneración alguna de los derechos fundamentales invocados en la demanda. Pone de relieve que se debería haber acreditado la lesión individualizada de tales derechos fundamentales en todos y cada uno de los demandantes y ello no se ha producido en ninguno de los derechos invocados. En canto a la integridad física y moral (art. 15 CE), rechaza el informe médico aportado con la demanda por su imprecisión y vaguedad que impide la individualización del daño en la salud padecido por cada uno de los recurrentes. En cuanto a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE), rechaza el informe pericial aportado con la demanda sobre medición de ruidos porque se ha realizado desde el exterior, entendiendo que se debería haber aportado un informe pericial de medición de ruidos efectuado en todos y cada uno de los domicilios de los demandantes ya que el derecho fundamental invocado, conforme a la jurisprudencia constitucional, exige que se vea afectado, no el entorno urbano, sino el domicilio propiamente dicho ya que se trata de individualizar la lesión de los derechos fundamentales invocados y no de determinar su afectación genérica para todos los vecinos de una urbanización. Entiende también que, según las mediciones de ruido efectuadas por AENA que constan en el expediente, sólo en contadas ocasiones se ha superado el nivel de ruido recomendado por la OMS y por la propia DIA 1996, de 65 db día y 55 db noche, en la urbanización de los recurrentes por lo que no puede considerarse que el exceso de ruido sea insoportable ni prolongado o persistente y, en cuanto a su evitabilidad mediante el sistema de aterrizaje VOR/DME, entiende que este sistema, aunque de utilización preferente, no es obligatorio, debiendo utilizarse sólo cuando razones de seguridad así lo aconsejen. Rechaza el informe emitido por el perito judicial por no haber diferenciado los ruidos producidos por los aviones del resto de ruidos y considera que no deben tenerse en cuenta las mediciones efectuadas con las ventanas abiertas por las razones antes expuestas y entiende que las mediciones con las ventanas cerradas se ajustan a lo establecido en la DIA 1996. Por otra parte, entiende que no ha existido vía de hecho porque la actuación de la Administración se ha ceñido en todo momento a las directrices señaladas en la DIA 1996, así como al Plan de Aislamiento Acústico que la DIA exigía. Por todo ello, considera que la demanda debe ser desestimada.

La representación procesal de AENA explica en su escrito de contestación a la demanda que, en la fecha de este escrito, en el aeropuerto Madrid-Barajas, existían tres pistas cuya utilización depende de la configuración del viento y que, durante el año 2003, sólo ha sido utilizada la pista 18R en configuración sur en período diurno en un porcentaje del 8,2% del total de las operaciones desarrolladas en dicho aeropuerto. Añade que, como dicha pista sólo se utiliza durante la configuración sur del viento, es inhabitual que se utilice durante las veinticuatro horas del día ni durante todos los días del año, como se desprende del informe que aporta, en el que consta que sólo durante el 12,11% de las horas del año 2003 se aterrizó por la pista 18R. Destaca, muy especialmente, que la citada pista sólo se utiliza durante el día y no durante la noche y expone que la urbanización en la que residen los demandantes se encuentra fuera de las zonas de afección sonora que se delimitan en la DIA 1996 por las isófonas definidas en niveles acústicos diarios continuos equivalentes (Leq) superiores a 65 db día y 55 db noche, valores reconocidos como recomendables por la OMS. Se refiere a los datos de medición de ruido extraídos del Sistema de Control de Ruido y Trayectorias de Vuelo (SIRMA), y en concreto, de los dos monitores instalados en la urbanización Santo Domingo, y estos datos, durante los años 2002 y 2003, no han superado los niveles recomendados por la OMS y la DIA 1996. Destaca que del informe de medición de ruidos aportado con la demanda se desprende que tampoco se ha sobrepasado el nivel de ruido recomendado por la OMS y la DIA 1996. Pone de relieve que la maniobra de aterrizaje VOR/DME, es la maniobra de entrada preferente para la pista 18R, y es segura, pero no tiene carácter obligatorio (según se establece en el AIP de Barajas) y su utilización depende de las condiciones meteorológicas y de las condiciones de seguridad aeronáutica. Destaca que la Comisión de Vigilancia del Ruido, que recibe trimestralmente los informes de mediciones acústicas que se efectúan a través del SIRMA, no ha propuesto ni la variación de la delimitación de las zonas de afección definidas por las huellas acústicas ni la iniciación de procedimiento sancionador alguno por incumplimiento de las condiciones sobre ruido establecidas en la DIA 1996. Insiste en que, además de las medidas sobre el ruido establecidas en la DIA 1996, AENA ha adoptado otras medidas adicionales frente al ruido, entre las que destaca la de prohibición en configuración sur de aterrizajes por la pista 18R en horario nocturno (23 a 7 horas), utilizándose dicha pista sólo en horario diurno en configuración sur. Por otra parte, no considera de aplicación ni el Decreto de la Comunidad de Madrid 78/1999, ni la Ordenanza Municipal de Algete sobre el ruido, entendiendo que la competencia es del Estado y que ha de estarse como valores acústicos de referencia a los recomendados por la OMS que son los contenidos en la DIA 1996 y considera que el valor que mejor define la exposición continuada a la contaminación acústica es el establecido en la DIA, esto es, el nivel diario continuo equivalente (Leq). Al informe emitido por el perito judicial opone similares objeciones y apreciaciones que la Abogacía del Estado. Por todo ello, con argumentos similares a los expuestos por ésta, considera que no se ha producido la vulneración de los derechos fundamentales invocados en la demanda.

El Ministerio Fiscal pone de relieve que los derechos fundamentales que se invocan en la demanda son individuales o personalísimos, por lo que se ostentan de forma individual, y no de forma colectiva, y ello exige que se constate su vulneración en cada uno de los recurrentes y no, con carácter general o de forma colectiva. Y entiende que tal concreta vulneración en cada uno de los recurrentes no se desprende de la demanda. Destaca que en la demanda se afirma que los recurrentes son propietarios y/o residentes en el núcleo de población denominado Ciudad Santo Domingo, sin que se especifique cuáles de ellos residen efectivamente en la misma que es la condición previa y esencial para poder examinar la pretendida vulneración de los derechos fundamentales que se invocan. Tampoco se precisa en la demanda que cada una de las viviendas esté afectada por el insoportable ruido que se denuncia, precisión que considera imprescindible dado que la urbanización está compuesta por viviendas unifamiliares y en altura. Sin embargo los demandantes sólo han aportado una medición de ruidos desde el exterior de las viviendas, sin que se individualice en qué concreto modo e intensidad padece cada uno la agresión por ruido. Por ello, considera que una eventual declaración de existencia de agresión insoportable por ruido no podría ir acompañada de la imprescindible determinación del titular o titulares del derecho fundamental vulnerado. Por todo ello, considera que la demanda debe ser desestimada.

CUARTO: Una vez expuestas las posiciones de las partes, nos corresponde ya abordar la cuestión que en el presente recurso se dilucida, esto es, si se encuentran vulnerados los derechos fundamentales de los trescientos cuarenta y seis recurrentes a la integridad física y moral (art. 15 CE [ RCL 1978, 2836] ) y a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE) por la situación de ruido insoportable explican que padecen derivada de los sobrevuelos de las aeronaves sobre el núcleo de población en el que residen, Ciudad Santo Domingo (Algete), situado en las proximidades del aeropuerto de Madrid-Barajas, especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes cuando el aeropuerto opera en configuración sur. Por ello, requirieron del Ministerio de Fomento y de AENA el cese de esta situación que califican de vía de hecho.

Para ello resulta necesario hacer referencia a la doctrina emanada del Tribunal Constitucional sobre los derechos fundamentales invocados y su susceptibilidad de ser vulnerados por el ruido, doctrina que se encuentra contenida en la STC (Pleno) 119/01, de 24 de mayo ( RTC 2001, 119) (y que ha sido reiterada en la STC 16/04, de 23 de febrero [ RTC 2004, 16] ).

Nuestra referencia ha de ser necesariamente extensa ya que es, esencialmente, en la primera de las sentencias citadas cuando, por primera vez, el Tribunal Constitucional aborda esta cuestión, el ruido, de forma directa como susceptible de incidir en los citados derechos fundamentales, otorgando una dimensión positiva a los mismos, con sustento en la doctrina emanada del Tribunal Europeo de Derechos Humanos sobre la cuestión, aunque ahormándola a la estructura y configuración jurídica de nuestra Constitución.

En esta STC 119/01, el Tribunal Constitucional, tras explicar el contenido que tradicionalmente ha configurado estos derechos fundamentales, de carácter personalísimo y directamente vinculados a la dignidad de la persona, argumenta que «estos derechos han adquirido también una dimensión positiva en relación con el libre desarrollo de la personalidad, orientada a la plena efectividad de estos derechos fundamentales. En efecto, habida cuenta de que nuestro texto constitucional no consagra derechos meramente teóricos o ilusorios, sino reales y efectivos ( STC 12/1994, de 17 de enero [ RTC 1994, 12] ), se hace imprescindible asegurar su protección no sólo frente a las injerencias ya mencionadas, sino también frente a los riesgos que puedan surgir en una sociedad tecnológicamente avanzada. A esta nueva realidad ha sido sensible la jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, como se refleja en las Sentencias de 21 de febrero de 1990 (TEDH 1990, 4) , caso Powell y Rayner contra Reino Unido; de 9 de diciembre de 1994 (TEDH 1994, 3) , caso López Ostra contra Reino de España, y de 19 de febrero de 1998 (TEDH 1998, 2) , caso Guerra y otros contra Italia.

En efecto, el ruido puede llegar a representar un factor psicopatógeno destacado en el seno de nuestra sociedad y una fuente permanente de perturbación de la calidad de vida de los ciudadanos. Así lo acreditan, en particular, las directrices marcadas por la Organización Mundial de la Salud sobre el ruido ambiental, cuyo valor como referencia científica no es preciso resaltar. En ellas se ponen de manifiesto las consecuencias que la exposición prolongada a un nivel elevado de ruidos tienen sobre la salud de las personas (v. gr. deficiencias auditivas, apariciones de dificultades de comprensión oral, perturbación del sueño, neurosis, hipertensión e isquemia), así como sobre su conducta social (en particular, reducción de los comportamientos solidarios e incremento de las tendencias agresivas)» (F. 5).

Por cuanto acaba de argumentarse, analiza, a continuación, el Tribunal Constitucional, «la posible incidencia que el ruido tiene sobre la integridad real y efectiva de los derechos fundamentales que antes hemos acotado, discerniendo lo que estrictamente afecta a los derechos fundamentales protegibles en amparo de aquellos otros valores y derechos constitucionales que tienen su cauce adecuado de protección por vías distintas».

Y así, la sentencia citada hace referencia, a continuación (F. 6), al valor que por virtud del art. 10.2 CE ( RCL 1978, 2836) ha de reconocerse a la doctrina del Tribunal Europeo de Derechos Humanos en su interpretación y tutela de los derechos fundamentales, de la que destaca expresamente las SSTEDH de 9 de diciembre de 1994, caso López Ostra contra Reino de España, y de 19 de febrero de 1998, caso Guerra y otros contra Italia (a las que podemos añadir nosotros, la de 8 de julio de 2003 [ TEDH 2003, 40] , caso Heaton y otros contra Reino Unido, y la de 16 de noviembre de 2004 [ TEDH 2004, 68] , caso Moreno Gómez contra España, que se refiere, precisamente, al caso concreto resuelto por la sentencia del Tribunal Constitucional a la que estamos haciendo mención) y pone de relieve cómo «En dichas resoluciones se advierte que, en determinados casos de especial gravedad, ciertos daños ambientales aun cuando no pongan en peligro la salud de las personas, pueden atentar contra su derecho al respeto de su vida privada y familiar, privándola del disfrute de su domicilio, en los términos del art. 8.1 del Convenio de Roma ( RCL 1979, 2421) (SSTEDH de 9 de diciembre de 1994, § 51, y de 19 de febrero de 1998, § 60)».

Matiza, no obstante, el Tribunal Constitucional que si bien, conforme al art. 10.2 CE, dicha doctrina del TEDH debe servir como criterio interpretativo de los preceptos constitucionales tuteladores de los derechos fundamentales, «ello no supone una traslación mimética del referido pronunciamiento que ignore las diferencias normativas existentes entre la Constitución Española y el Convenio Europeo de Derechos Humanos ni la antes apuntada necesidad de acotar el ámbito del recurso de amparo a sus estrictos términos, en garantía de la operatividad y eficacia de este medio excepcional de protección de los derechos fundamentales».

Aborda, a continuación, el Tribunal Constitucional la posible afección al derecho a la integridad física y moral por el ruido, señalando que «cuando la exposición continuada a unos niveles intensos de ruido ponga en grave peligro la salud de las personas, esta situación podrá implicar una vulneración del derecho a la integridad física y moral (art. 15 CE). En efecto, si bien es cierto que no todo supuesto de riesgo o daño para la salud implica una vulneración del art. 15 CE, sin embargo cuando los niveles de saturación acústica que deba soportar una persona, a consecuencia de una acción u omisión de los poderes públicos, rebasen el umbral a partir del cual se ponga en peligro grave e inmediato la salud, podrá quedar afectado el derecho garantizado en el art. 15 CE».

En cuanto al derecho a la intimidad, personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE), insiste el Tribunal Constitucional en que «su objeto hace referencia a un ámbito de la vida de las personas excluido tanto del conocimiento ajeno como de las intromisiones de terceros, y que la delimitación de este ámbito ha de hacerse en función del libre desarrollo de la personalidad. De acuerdo con este criterio, hemos de convenir en que uno de dichos ámbitos es el domiciliario por ser aquél en el que los individuos, libres de toda sujeción a los usos y convenciones sociales, ejercen su libertad más íntima» y concluye que «Teniendo esto presente, podemos concluir que una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido, que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables, ha de merecer la protección dispensada al derecho fundamental a la intimidad personal y familiar, en el ámbito domiciliario, en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad, siempre y cuando la lesión o menoscabo provenga de actos u omisiones de entes públicos a los que sea imputable la lesión producida».

QUINTO: Una vez expuesta la doctrina constitucional sobre los derechos fundamentales invocados en la demanda que ha de guiar nuestro razonamiento sobre la pretensión de los recurrentes, alguna matización más consideramos necesario realizar atinente, por un lado, al cauce procesal especial elegido por éstos en su solicitud de tutela judicial frente a la alegada situación de ruido que padecen y, por otro, a la naturaleza personalísima de los derechos fundamentales invocados en la demanda.

El proceso especial para la protección de los derechos fundamentales que se prevé en el art. 53.2 CE (RCL 1978, 2836) y se articula, en el orden jurisdiccional Contencioso-Administrativo, en los arts. 115 y ss. de la LJCA/1998 (RCL 1998, 1741) , que es el elegido por los actores, es un proceso de naturaleza especial, radicando tal especialidad, en la redacción de esta nueva Ley jurisdiccional, no en las concretas pretensiones que en él pueden ejercitarse, que son las mismas que en el procedimiento contencioso ordinario, esto es, las previstas en los arts. 31 y 32 de la LJCA/1998, sino en el fundamento material de dichas pretensiones que han de tener por finalidad «la de restablecer o preservar los derechos o libertades por razón de los cuales el recurso hubiere sido formulado» y que son los previstos en los arts. 14 a 29 CE y la objeción de conciencia (art. 53.2 CE y art. 114.2 LJCA/1998), circunstancia que exige que exista una lesión real y efectiva de los concretos derechos invocados, habida cuenta el carácter subjetivo de este proceso especial para la protección de los derechos fundamentales que se caracteriza por ser un mecanismo de defensa subjetiva de derechos.

Ello significa, por un lado, que no cualquier desviación sobre los niveles de ruido establecidos en las normas jurídicas que regulen la materia supone, «per se», una vulneración de los derechos fundamentales a la integridad física y/o a la intimidad domiciliaria, pues es necesario, como señala la doctrina constitucional expuesta, o bien que exista una exposición prolongada a niveles intensos de ruido que «rebasen el umbral a partir del cual se ponga en peligro grave e inmediato la salud», para que pueda entenderse afectado el derecho garantizado en el art. 15 CE, o bien que se trate de «una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido, que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables,... en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad», para que pueda entenderse afectado el derecho a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE). Así pues, no cualquier infracción del ordenamiento jurídico en materia de ruidos ni cualquier desviación de los márgenes normativamente establecidos o recomendados supone una lesión de estos derechos fundamentales, pues el derecho al medio ambiente adecuado está reconocido en el art. 45 CE como principio rector de la política social y económica y no como derecho fundamental y su protección por el ordenamiento jurídico se realiza de múltiples formas y no sólo a través de estos derechos fundamentales.

Y por otro lado, y derivado de la naturaleza personalísima de los derechos fundamentales invocados en la demanda, íntimamente ligados a la dignidad de la persona y al libre desarrollo de su personalidad, resulta necesario acreditar que se ha producido la lesión de estos derechos fundamentales en todos y cada uno de los trescientos cuarenta y seis recurrentes. Ello significa que habrá de acreditarse que los requisitos establecidos en la doctrina constitucional para que puedan entenderse afectados los derechos fundamentales invocados en la demanda concurren en todos y cada uno de los recurrentes, sin que, como advierte el Ministerio Fiscal, la opción adoptada por ellos de acumular todas las acciones en un solo recurso permita diluir tal exigencia, pues no se trata en este proceso de invocar la genérica protección del derecho a un medio ambiente adecuado a través de las diversas normas existentes en materia de ruidos, sino de la invocación de dos concretos derechos fundamentales que son de la titularidad individual y personalísima de cada uno de los recurrentes.

SEXTO: Hechas estas matizaciones, abordamos, a continuación, la invocada lesión del derecho fundamental a la integridad física (art. 15), para cuya vulneración, como hemos visto, resulta necesario, según la doctrina constitucional expuesta, que exista una exposición prolongada a niveles intensos de ruido que «rebasen el umbral a partir del cual se ponga en peligro grave e inmediato la salud», pues «no todo supuesto de riesgo o daño para la salud implica una vulneración del art. 15 CE ( RCL 1978, 2836) ».

Pues bien, con independencia de cuáles sean los niveles de ruido acreditados en este caso (cuestión a la que después aludiremos), ninguna prueba han aportado los recurrentes de la lesión, en cada uno de ellos, de este derecho fundamental, pues, desde luego, no lo es el certificado genérico aportado con la demanda (cuya ratificación contradictoria a presencia judicial no se ha solicitado por los demandantes), firmado por un médico del Área 5 de Atención Primaria de la Comunidad de Madrid, con membrete de la calle Lope de Rueda (Madrid), aunque fechado en Algete, el 7 de octubre de 2003, cuyo contenido es el siguiente:

«Se informa que desde hace aproximadamente 3-4 años han acudido a esta consulta médica varios pacientes con sintomatología variada de alteraciones del sueño y apetito, tensión, nerviosismo e irritabilidad, dificultad de concentración, fatigabilidad (sic), intensificación de preocupaciones y sensación de estar al límite, así como molestias cardiovasculares y gastrointestinales inespecíficas. Esta sintomatología, tal y como la refieren los pacientes, puede estar motivada por el exceso de ruidos y molestias que generan los aviones que sobrevuelan la zona donde residen, y en algunos casos ha sido preciso tratamiento farmacológico con ansiolíticos».

La vaguedad, imprecisión y generalidad de este informe que no concreta ni quiénes sean los pacientes examinados ni cuál sea su lugar de residencia ni cuáles las molestias en concreto padecidas, así como el carácter meramente de conjetura sobre la causa de las molestias genéricamente descritas impiden que pueda darse relevancia alguna a este documento con relación a una eventual afectación del derecho fundamental a la integridad física de los recurrentes.

No existiendo ninguna otra prueba al respecto, no cabe sino la desestimación de la invocada lesión del derecho fundamental contenido en el art. 15 CE (RCL 1978, 2836) .

SÉPTIMO: En cuanto a la invocación del derecho fundamental a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE [RCL 1978, 2836] ), como ya hemos expuesto, su afectación requiere, según la doctrina constitucional, que se trate de «una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido, que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables,... en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad».

Así pues, la primera cuestión que debemos examinar es cuál es el nivel de ruido padecido por los recurrentes para después analizar si dicho nivel acreditado de ruido puede calificarse de prolongado, insoportable y evitable hasta el punto de impedir o dificultar gravemente el libre desarrollo de la personalidad en al ámbito domiciliario.

A los aspectos esenciales de las diversas mediciones de ruido que constan en autos se ha hecho descriptiva referencia en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado G). Tales mediciones son las siguientes: informe pericial aportado con la demanda sobre ruidos en el exterior de la urbanización (del que no se ha solicitado su ratificación a presencia judicial); AENA ha aportado también, en fase de prueba, diversas mediciones del ruido exterior existente en la urbanización que resulta de sus dos aparatos medidores ubicados en la misma; y a petición de los recurrentes, se ha designado un perito por la Sala que ha efectuado diversas mediciones en el interior de diez domicilios de la urbanización.

Sobre las mediciones de ruido obrantes en autos se han opuesto tesis divergentes entre las partes, actora y demandada, así como por el Ministerio Fiscal, en orden, fundamentalmente:

A) a la idoneidad de dichas mediciones con relación al derecho fundamental a la intimidad domiciliaria;

B) a cuáles sean los niveles de ruido de los que debe partirse; y

C) a cuál sea el indicador que mejor define el nivel de ruido padecido por los recurrentes.

Cuestiones, todas ellas, que debemos despejar por haber sido pormenorizadamente discutidas y resultar ello imprescindible para poder determinar el nivel de ruido padecido por los recurrentes en su respectivo ámbito domiciliario:

A) Con respecto a la idoneidad de las mediciones de ruido obrantes en autos, advierte el Ministerio Fiscal que para acreditar la lesión de los derechos fundamentales a la intimidad domiciliaria de todos y cada uno de los recurrentes, como reclama la naturaleza personalísima de los derechos invocados, hubiera sido necesario que se aportara un dictamen pericial con mediciones efectuadas en el interior de todos y cada uno de sus respectivos domicilios, sin que sean suficientes ni susceptibles de valoración los informes sobre ruido exterior de la urbanización. A esta tesis parecen sumarse las dos Administraciones demandadas que objetan también, por similares razones, las mediciones efectuadas por el perito judicial en el interior de los domicilios seleccionados con las ventanas abiertas, pues debe tratarse, entienden, de una situación insoportable vivida en el interior del domicilio, sin que pueda tenerse en cuenta el ruido existente en el exterior de los mismos o en su interior con las ventanas abiertas.

Pero esta tesis no es compartida por la Sala por entender que, en el presente caso, el conjunto probatorio proporcionado por todos estos informes de ruido, exterior e interior, es apto en principio y salvo cuanto luego se dirá, para poder determinar si ha existido la lesión individualizada de los derechos invocados a la intimidad domiciliaria de cada uno de los recurrentes que demanda la naturaleza personalísima de los mismos. Y así, entendemos que no existe razón alguna para rechazar, sin más, las mediciones de ruido exterior o interior con las ventanas abiertas, pues éstas, junto con las de ruido interior «strictu sensu», pueden proporcionar a la Sala una visión más exacta sobre la eventual afectación de la intimidad domiciliaria de los recurrentes. Sin que tampoco consideremos imprescindible, respecto del ruido interior, la realización de una medición en todos y cada uno de los domicilios de los recurrentes, pues, tratándose de una urbanización homogénea, en la que todos los recurrentes residen en viviendas unifamiliares, salvo cuatro en viviendas situadas en altura, puede entenderse que las veinte mediciones efectuadas por el perito judicial (diez mediciones con las ventanas abiertas y otras diez con las ventanas cerradas) en diez viviendas de los recurrentes (nueve viviendas unifamiliares y una en altura) son suficientemente representativas del ruido interior existente en todas y cada una de las viviendas de los demandantes.

B) Para determinar el nivel objetivo de ruido del que debe partirse, si bien, como hemos dejado expuesto, no cualquier desviación sobre los niveles de ruido establecidos o recomendados en las normas que regulen la materia supone, «per se», una vulneración del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria, resulta necesario acogerse a un parámetro de referencia.

Para la selección de este parámetro, ante la dispersión de normas que fijan los niveles de ruido en nuestro ordenamiento jurídico, no todas ellas precisamente aplicables al caso que nos ocupa, la Sala considera adecuado acogerse a los niveles determinados en la DIA 1996, elaborada para la ampliación del aeropuerto mediante la pista 18R a la que los recurrentes imputan, de forma muy precisa, la molestia acústica cuando el aeropuerto opera en configuración sur.

En efecto, ni la Ordenanza Municipal de Ruidos de Algete (BOCM núm. 15, de 18 de enero de 2003) ni el Decreto de la Comunidad de Madrid 78/1999, de 27 de mayo ( LCM 1999, 299, 358) , por el que se aprueba el Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica, invocados por los recurrentes, resultan de aplicación al presente caso, pues ambos se refieren a «emisores acústicos» situados en su respectivo ámbito territorial de aplicación (municipal y autonómico), excluyendo expresamente las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal, según rezan expresamente, el art. 2 del Decreto autonómico y art. 2 de la Ordenanza. Por otra parte, aún no se han dictado valores límite acústicos en desarrollo de la vigente Ley 37/2003, de 17 de noviembre ( RCL 2003, 2683) , del Ruido, desarrollada por el RD 1513/2005, de 16 de diciembre ( RCL 2005, 2453) , que pudieran ser utilizados como parámetros de referencia.

Por ello, la Sala entiende adecuado acogerse a los parámetros fijados en la DIA 1996, por ser la que establece las condiciones medioambientales que deben ser respetadas en el funcionamiento de la pista 18R, y que, como quedó expuesto en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado C), son, para el ruido exterior, los niveles equivalentes de presión sonora Leq (7-23 horas) 65db(A) y/o Leq (23-7horas) 55db(A), y en el interior de las viviendas, los niveles equivalentes máximos de inmisión sonora contenidos en el anexo 5 de la Norma Básica de la Edificación «NBE-CA-88». Esta norma básica de la edificación fue aprobada por RD 1909/1981, de 24 de julio ( RCL 1981, 2106) , modificado por RD 2115/1982, 12 de agosto ( RCL 1982, 2311, 2651) y por la OM de 29 de septiembre de 1988 ( RCL 1988, 2066) , y establece como recomendados los siguientes valores máximos: dormitorios, 40 db durante el día y 30 db durante la noche; estancias, 45 db, durante el día y 40 db durante la noche; y servicios 50 db.

También deberá tomarse como necesaria referencia los valores guía establecidos por la Organización Mundial de la Salud, a los que posteriormente se hará referencia.

C) Las diversas mediciones de ruido obrantes en autos (cuyos aspectos esenciales han quedado descritos en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado G), entre otras magnitudes, diferencian entre los valores en decibelios expresados como valores Leq o Laeq (nivel equivalente continuo ponderado) y los expresados como Lmax (nivel máximo alcanzado entre las muestras). Así pues, los valores Leq o Laeq calculan un nivel constante de ruido durante la medición y el valor Lmax calcula el nivel más alto de ruido producido durante una medición.

Entiende la actora que, en el presente caso, el parámetro de referencia está constituido por el indicador Lmax, por ser el recomendado, tanto por la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002 (LCEur 2002, 1983) , sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, como por la Organización Mundial de la Salud, para determinar el nivel de ruido producido por las aeronaves.

Sin embargo, no es esto exactamente lo que se desprende de la citada Directiva, en la que se recomienda el uso de los indicadores Lden, como indicador de ruido día, tarde y noche; Lday, como indicador de ruido de día; Levening, como indicador de ruido de tarde; y Lnight, como indicador de ruido nocturno, todos ellos referidos a niveles sonoros medios ponderados (art. 3 y Anexo I). Y expresamente, el art. 5 de la Directiva establece que los Estados miembros aplicarán los indicadores de ruido Lden y Lnight, sin perjuicio de que puedan utilizar indicadores suplementarios en casos especiales, como los enumerados en el punto 3 del Anexo I, en el cual sólo se recomienda la utilización del indicador Lmax «para la protección durante el período nocturno en caso de incrementos bruscos de ruido».

La normativa española dictada para la transposición de esta Directiva (Ley 37/2003 [RCL 2003, 2683] y RD 1513/2005 [ RCL 2005, 2453] ), reitera estas indicaciones.

Por su parte, la Organización Mundial de la Salud, en el documento «Guías para el Ruido Urbano», aprobado en Londres, en abril de 1999, al fijar algunos valores guía para el ruido urbano en ambientes específicos, sólo utiliza el indicador Lmax, por lo que aquí interesa, con relación al trastorno de sueño.

Asimismo, el perito judicial, como ya hemos reflejado en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado G.c), al explicar la metodología aplicada, afirma que se refiere fundamentalmente a los valores Leq por ser «el parámetro fundamental al que hace referencia la normativa de protección acústica española».

Así pues, nos referiremos, fundamentalmente, a los valores Leq, máxime si tenemos en cuenta que los actores imputan la situación de ruido que padecen a los sobrevuelos de las aeronaves sobre el núcleo de población en el que residen, especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes, cuando el aeropuerto opera en configuración sur, llevadas a cabo en el pista 18R, y que la citada pista 18R sólo se utiliza cuando hay configuración sur y durante el día, no durante la noche (Fundamento Jurídico Segundo, apartado H.a.1 y 2).

OCTAVO: Despejadas estas cuestiones, de las mediciones que constan en autos, cuyos detalles han sido descritos, en sus aspectos esenciales, en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado G), se desprende que, en cuanto al ruido exterior, no han sido sobrepasados los niveles establecidos en la DIA 1996 (Leq (7-23 horas) 65db y/o Leq (23-7horas) 55db), pues en la medición aportada por la actora, el único día que hubo configuración sur, el nivel sonoro medio no ha superado los 65 db, ni durante el día ni durante la tarde, tanto si se tiene en cuenta el ruido global, producido por todos los eventos sonoros, como si se tiene en cuenta sólo el ruido producido por el paso de aviones. Por su parte, en la medición aportada por AENA, correspondiente a los años 2002 y 2003, tampoco se han sobrepasado aquellas magnitudes de referencia, tanto si se tiene en cuenta el nivel equivalente ponderado producido por todas las fuentes sonoras como si se acude al nivel equivalente ponderado producido sólo por el paso de las aeronaves.

Así pues, podemos concluir que el ruido exterior se encuentra por debajo de los límites fijados en la DIA 1996.

En cuanto al nivel de ruido en el interior de las viviendas, resultado de la medición efectuada por el perito designado por la Sala, las mediciones se han efectuado, con carácter general, durante el día, pues las únicas dos mediciones (de las veinte que se llevaron a cabo) realizadas durante la noche lo han sido sólo minutos después de las 23 horas, y casi todas ellas se han realizado en estancias, por lo que se considera razonable atender, como parámetro de referencia, al valor máximo recomendado en la norma básica de la edificación, «NBE-CA-88», durante el día para las estancias que es de 45 db. Además, como venimos exponiendo, la pista 18R, a la que los recurrentes imputan, muy especialmente, el nivel de ruido que padecen, no opera durante la noche.

Este valor máximo recomendado sólo se ha superado en cinco mediciones con las ventanas cerradas, de las diez realizadas, siendo el valor Leq de las que superan el valor recomendado las siguientes: medición 2 y 3, 46,9 db; medición 4, 49,7 db; medición 5, 47 db; medición 9, 45,5 db. Las otras cinco mediciones no llegan a 45 db. En las diez mediciones con ventanas abiertas los valores Leq oscilan entre 51,3 db el inferior y 61,1 db el superior, superando, por tanto, los 45 db. Ahora bien, resulta imposible determinar, de estas magnitudes, cuáles corresponden al ruido global producido por todos los eventos ruidosos y cuáles se refieren al ruido producido, específicamente, por las aeronaves, pues el perito en su informe no ha precisado la diferencia, tal y como expresamente reconoce al explicar la metodología aplicada y se ha puesto de relieve en las aclaraciones efectuadas por el mismo a presencia judicial, en las que, preguntado por los gráficos en los que se contenían los picos con los eventos sonoros máximos producidos durante cada medición, se puso de relieve que los citados picos no se correspondían necesariamente con los sobrevuelos habidos durante la medición porque no se había discriminado el ruido producido por el paso de las aeronaves de los demás ruidos, habiendo reconocido el perito que algunos de estos picos máximos, alguno de los cuales ha alcanzado un nivel superior a todos los demás picos de la medición, han podido ser ocasionados por otras fuentes de ruido distintas del paso de las aeronaves por la urbanización de los actores. Asimismo, el perito no ha tenido tampoco en cuenta el ruido de fondo, según expresamente reconoce en las aclaraciones efectuadas a presencia judicial, pudiendo ello haber incidido, afirma, en la media resultante de la medición, aunque no en los máximos.

Por tanto, a la vista del dictamen pericial judicial, con dificultad podemos extraer datos fiables sobre el ruido que padecen los actores imputable directamente al sobrevuelo de aeronaves.

Por otra parte, la Organización Mundial de la Salud, en el documento antes citado se refiere, como valores guía, a «molestia grave» durante el día a partir de los 55 db durante 16 horas (también establece valores guía durante la noche, en exteriores trastorno del sueño ventana abierta de 45 db durante ocho horas y trastorno del sueño en el interior del dormitorio durante la noche de 30 db durante ocho horas, valores estos últimos referidos al período nocturno, que no podemos utilizar como parámetro en este caso, no sólo porque las mediciones del perito judicial se han realizado durante el día, como hemos explicado, sino también porque los recurrentes imputan la situación de ruido que padecen a los sobrevuelos de las aeronaves sobre el núcleo de población en el que residen, especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes, cuando el aeropuerto opera en configuración sur, llevadas a cabo en el pista 18R, pista que sólo se utiliza cuando hay configuración sur y durante el día, no durante la noche).

Si valoramos todos estos datos en su conjunto (el ruido exterior que no sobrepasa los valores determinados en la DIA 1996; la falta de aptitud del informe pericial judicial para precisar el nivel de ruido causado en el interior de las viviendas por los sobrevuelos de aeronaves; los valores expresados por el perito judicial que, aunque no discrimina la fuente del ruido ni el ruido de fondo, con las ventanas cerradas la mitad de las mediciones no sobrepasan los 45 db durante el día y con las ventanas abiertas oscilan entre 50 db y 60 db, aproximadamente; y el valor guía de molestia grave durante el día establecido por la OMS de 55 db durante 16 horas), no parece que ni siquiera los parámetros de referencia que hemos utilizado hayan sido rebasados en exceso ni por tanto, con mayor razón, que el ruido pueda calificarse de insoportable.

A ello debemos añadir que tampoco el citado ruido puede calificarse de constante, persistente o prolongado, pues, como hemos dejado expuesto con más detalle en el Fundamento Jurídico Segundo apartado H), por una parte, durante la noche, en configuración sur, no se utiliza la pista 18R y por tanto, no se sobrevuela a baja altura (655 metros de media) el núcleo de población en el que residen los actores; y por otra parte, el aeropuerto ha operado en configuración sur durante el día sólo en algunos días de todos los meses de 2002 (103 días) y 2003 (120 días) y en algunos días de los meses de mayo y junio del primer semestre de 2004 (19 días) y, en los días en que ha operado en configuración sur, lo ha hecho sólo durante algunas horas del día y no durante todas las horas del día, y así, el aeropuerto ha operado en configuración sur durante todas las horas del día (16 horas, esto es, de 7 a 23 horas) sólo durante 14 días en 2002 (3 días en marzo, 2 en abril, 2 en septiembre, 2 en octubre, 2 en noviembre y 3 en diciembre), 17 días en 2003 (2 días en enero, 2 en febrero, 2 en marzo, 1 en abril, 1 en junio, 2 en agosto, 5 en octubre y 2 en noviembre) y ningún día en el primer semestre de 2004. No puede olvidarse, a este respecto, que la Organización Mundial de la Salud, establece como valor guía de «molestia grave» durante el día, a partir de los 55 db durante 16 horas.

Y en fin, en cuanto a su evitabilidad, centran su argumentación los recurrentes en la utilización de la maniobra de aterrizaje VOR/DME que se encuentra instalada en el aeropuerto de Madrid-Barajas, maniobra que fue aprobada por la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento con fecha 6 de agosto de 2001 y fue publicada en la Publicación de Información Aeronáutica «AIP España», en su enmienda AIRAC AMDT 9/01, entrando en vigor el 6 de septiembre de 2001. Esta maniobra evita el sobrevuelo sobre la urbanización en la que residen los recurrentes cuando debe aterrizarse por la pista 18R por operar el aeropuerto en configuración sur, entendiendo los actores que debería ser utilizada siempre con carácter general y obligado.

Sin embargo, como ha quedado reflejado en el Fundamento Jurídico Segundo, apartado I), esta maniobra, que aparece recomendada como de preferente utilización, tanto en la DIA 1996 y en la DIA 2001, como en la publicación aeronáutica NOTAM, no puede ser impuesta con carácter obligatorio, para ser utilizada en todos los casos, pues en la publicación aeronáutica NOTAM se explica que «Durante los períodos en que la demanda sea inferior a 26 mov/hora de arribadas al aeropuerto de Madrid-Barajas la maniobra de aproximación preferente a la pista 18R será la VOR/DME B. Cuando las circunstancias meteorológicas no permitan esta maniobra se utilizará la ILS/DME». Asimismo, la DIA 2001, establece esta maniobra como de utilización preferente, pero «siempre que las condiciones de seguridad aeronáutica lo permitan». Y así, explica AENA (el informe pericial que sobre esta cuestión se ha aportado con la demanda no ha sido ratificado a presencia judicial ni sometido a contradicción) en las respuestas a las preguntas formuladas por la parte actora en fase de prueba que, aunque el sistema VOR/DRM es seguro, como todos los sistemas o maniobras de navegación aérea que se aprueban por la autoridad aeronáutica para ser utilizados en el Estado Español, se trata de un sistema de aterrizaje mediante maniobra de aproximación de no precisión, a diferencia del sistema ILS, mayoritariamente utilizado, que es un sistema de aproximación para el aterrizaje de precisión.

Así pues, el sistema VOR/DRM sólo puede ser utilizado si las condiciones de seguridad aeronáuticas y las condiciones meteorológicas lo permiten, sin que de la prueba practicada haya quedado acreditado que este sistema pueda ser extendido con carácter obligatorio o generalizado para ser utilizado en todos los casos, con abstracción de tales condicionantes, ni tampoco que exista algún otro sistema técnico alternativo que pueda generalizarse para evitar los sobrevuelos de aeronaves en el núcleo de población en el que residen los recurrentes cuando el aeropuerto opera durante el día en configuración sur, pues ningún elemento técnico se ha proporcionado a la Sala con la debida contradicción al respecto.

NOVENO: Recapitulando, afirmaban los recurrentes en el requerimiento que se encuentra en el origen del presente recurso que padecen una situación de ruido insoportable derivada de los sobrevuelos de las aeronaves sobre el núcleo de población en el que residen (Ciudad Santo Domingo), especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes en la pista 18R, cuando el aeropuerto opera en configuración sur, situación de ruido que supone una vulneración de sus respectivos derechos fundamentales a la intimidad domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE [ RCL 1978, 2836] ).

Con relación a la afectación del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria hemos razonado (Fundamento Jurídico Quinto) que no cualquier infracción del ordenamiento jurídico en materia de ruidos ni cualquier desviación de los márgenes de ruido normativamente establecidos o recomendados supone, por sí sola, una lesión del citado derecho fundamental a la intimidad domiciliaria, pues una cosa es el derecho al medio ambiente adecuado, reconocido en el art. 45 CE como principio rector de la política social y económica y no como derecho fundamental, cuya protección por el ordenamiento jurídico se realiza de múltiples formas y no sólo a través de estos derechos fundamentales, y otra distinta la imposibilidad de desarrollar libremente la personalidad en el ámbito domiciliario que es el ámbito protegido por el derecho fundamental invocado.

Así pues, como señala la doctrina constitucional a la que hemos hecho amplia referencia, es necesario que exista «una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido, que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables,... en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad», para que pueda entenderse afectado el derecho a la intimidad personal, familiar y domiciliaria (art. 18.1 y 2 CE).

Pues bien, de la prueba practicada y por cuanto se ha argumentado en el anterior Fundamento, no ha quedado acreditado que los recurrentes sufran un nivel de ruido derivado de los sobrevuelos de las aeronaves sobre el núcleo de población en el que residen (Ciudad Santo Domingo), especialmente, en las maniobras de aproximación para aterrizajes en la pista 18R, cuando el aeropuerto opera en configuración sur, que pueda calificarse de prolongado o persistente, insoportable y evitable hasta el punto de impedir o dificultar gravemente el libre desarrollo de la personalidad en su respectivo ámbito domiciliario, por lo que la alegación atinente a este derecho fundamental debe también ser desestimada.

DÉCIMO: De conformidad con el art. 139.1 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa de 1998 ( RCL 1998, 1741), no se hace un especial pronunciamiento sobre las costas procesales causadas en esta instancia, al no apreciarse temeridad ni mala fe en ninguna de las partes.

FALLAMOS

Que DEBEMOS DESESTIMAR Y DESESTIMAMOS el presente recurso contencioso-administrativo núm. 109/04, tramitado como procedimiento especial para la protección de los derechos fundamentales, interpuesto por la Procuradora de los Tribunales doña Sonia Juárez Pérez, en nombre y representación de [346 nombres omitidos], contra la situación de vía de hecho producida por el Ministerio de Fomento (Dirección General de Aviación Civil) y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), por no haberse producido vulneración de los derechos fundamentales contenidos en los arts. 15 y 18.1 y 2 CE invocados en la demanda.

No ha lugar a la imposición de las costas procesales causadas en esta instancia.

Así, por esta nuestra sentencia, juzgando, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN. Leída y publicada que ha sido la anterior sentencia en el mismo día de su fecha por la Ilma. Sra. Magistrada Dª Ángeles Huet de Sande, Ponente que ha sido para la resolución del presente recurso contencioso-administrativo, estando celebrando audiencia pública esta Sección, de lo que, como Secretaria de la misma, doy fe.


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