Ecológico pero ruidoso

EDUARDO BARBA

Varios técnicos miden los decibelios que el tranvía causa a su paso junto a la Catedral hispalense. KAKO RANGEL

«Vaya lo que tiembla el suelo» son expresiones usuales en esta escena. Impresiona el sonido del llamado Metrocentro después de unos meses con la Avenida o la calle San Fernando bajo el monástico silencio de la auténtica peatonalización, ahora perdida.

La cuestión de los decibelios, de hecho, ha pasado a primer plano de la actualidad hispalense y los propios responsables del proyecto han salido varias veces a la palestra para exponer distintas medidas a adoptar para aminorar el estruendo.

El mismo vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico (AIE) del Ayuntamiento, Fernando Martínez Salcedo, aseguró, como principal responsable del tranvía, que el asunto del ruido va a paliarse, garantizando que una vez concluido el proyecto, el tren provocará como máximo 55 decibelios, nivel máximo permitido «para el entorno de los centros hospitalarios», según dijo. Martínez Salcedo, de hecho, recordó que antes de la peatonalización, el tráfico de vehículos provocaba en la Avenida de la Constitución un nivel de ruido de 73 decibelios.

Se va a disponer, entre otras cosas, pulir las vías y aplicarles una especie de gel o vaselina para que el convoy se deslice mejor sobre los raíles. Esa y otras cuestiones están siendo estudiadas por los técnicos, de modo que el paso de las máquinas sea más ágil. Otro apartado que se está valorando es la lubricación de las ruedas delanteras del tren para aminorar el roce.

Una historia común

En esta búsqueda de soluciones, el Ayuntamiento de Sevilla bien puede entrar en contacto con munícipes de otras urbes con tranvía, ya que en prácticamente todos los casos el gran ruido provocado por el paso de las máquinas ha causado protestas ciudadanas y posteriores medidas de mejora o reforma por parte de los responsables del medio de transporte. Nota común. Se trata del medio en sí, parece ser, y casi todos hacen el mismo ruido.

Uno de los tranvías en que se ha basado el sevillano es el de Bilbao, el Euskotran, pero también éste ha tenido que adoptar medidas para paliar las molestias sonoras. Se estrenó en 2002, pero hace un par de años las constantes quejas vecinales motivaron que los técnicos engrasaran los raíles para rebajar en 8 decibelios el chirrido en las curvas, causa principal de las molestias.

Esa lubricación extra a la que ya poseían las unidades en su sistema de engrase permitió reducir los niveles. El tope máximo permitido en la capital vizcaína es de 65 decibelios y, por término medio, el tranvía ahora no supera los 45.

En Barcelona la historia ha sido similar. El exceso de ruido que causaba el llamado «Trambaix» en la Avenida de Chile y en Collblanc hizo que los vecinos se manifestaran. TranMet, responsable del medio, incorporó a las máquinas un sistema de lubricación que engrasa automáticamente los raíles en las curvas, donde más ruido hace, al paso de las ruedas. Ahora se miden 63 decibelios, por debajo de los 70 permitidos en la Ciudad Condal.

La solución adoptada en Valencia para reducir la contaminación acústica del tranvía ha sido la colocación de pantallas protectoras, aunque, como en el caso barcelonés, este transporte no atraviesa el casco histórico, como sí pasa en Sevilla.

El límite de decibelios en la capital levantina es de 55 hasta las 22 horas y de 45 a partir de esa hora hasta el amanecer. Cerca, en Alicante, el tranvía lleva poco tiempo en funcionamiento, apenas un año. Ese Tram, de carácter metropolitano, ha venido a sumarse a un nivel de decibelios de los más altos de España a causa del tráfico, si bien en esta ciudad es el elevado coste del proyecto el centro de la polémica.

En Tenerife, el tranvía produce 65 decibelios circulando a 40 kilómetros por hora y ya ha empezado a provocar protestas ciudadanas. Ese mismo ruido provocan los tranvías de Burdeos, París, Manchester, Estrasburgo o Amsterdam.

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